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產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)的起點(diǎn)：供應(yīng)鏈“大時(shí)代”之物流企業(yè)
★核心觀點(diǎn)
1）產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)：社會(huì)需求的方向
供應(yīng)鏈即產(chǎn)業(yè)鏈上下游的需求鏈狀網(wǎng)，包括商流、物流/服務(wù)流、資金流和信息流。商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流是供應(yīng)鏈的核心邏輯。
對(duì)于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，我們正處于資產(chǎn)負(fù)債驅(qū)動(dòng)階段；技術(shù)進(jìn)步使得剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)。
對(duì)于消費(fèi)供應(yīng)鏈，我們正處于第四次零售革命的浪尖——“需求個(gè)性化，場(chǎng)景多元化，價(jià)值參與化”；中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值持續(xù)兌現(xiàn)。
2）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：商業(yè)壁壘的來(lái)源
我們認(rèn)為，需求的網(wǎng)絡(luò)連接性與供給的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，共同構(gòu)成物流業(yè)超額收益的主要來(lái)源。
科技進(jìn)步帶來(lái)運(yùn)輸方式的變遷，推動(dòng)供應(yīng)鏈變革；資金流和信息流逐步從物流獨(dú)立(線上化)。有別于消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，物流業(yè)連接強(qiáng)度和效率差異顯著，不同細(xì)分市場(chǎng)有其最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這也抑制了平臺(tái)模式的空間。
我們按照標(biāo)準(zhǔn)品/非標(biāo)品和2C/2B將物流業(yè)務(wù)劃分為三象限。對(duì)于突破現(xiàn)有業(yè)務(wù)邏輯的嘗試，構(gòu)建文化保護(hù)區(qū)可能是轉(zhuǎn)型成功的基礎(chǔ)。
3）企業(yè)基因：分化裂變的探討
平臺(tái)型企業(yè)的使命，在于持續(xù)增加連接的數(shù)量和強(qiáng)度，但我們更應(yīng)關(guān)注物流企業(yè)“平臺(tái)化思維”與平臺(tái)企業(yè)“落地化運(yùn)營(yíng)”。UPS包裹業(yè)務(wù)、FedEx文件業(yè)務(wù)和DHL代理文化均和其基因息息相關(guān)。復(fù)盤中國(guó)民營(yíng)快遞發(fā)展史，企業(yè)家的選擇與努力至關(guān)重要。組織文化維度，加盟和直營(yíng)模式無(wú)優(yōu)劣之分，但適應(yīng)場(chǎng)景存顯著差異；我們認(rèn)為社會(huì)化第三方物流效率總體優(yōu)于自建物流，物流外包將成為行業(yè)趨勢(shì)。
★引言：物流體系與市值結(jié)構(gòu)
貨物在時(shí)間和空間上的錯(cuò)配分別派生出倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸需求，物流供給則呈現(xiàn)壟斷（基礎(chǔ)設(shè)施）和競(jìng)爭(zhēng)（運(yùn)輸服務(wù)）二元特征。人口分布、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、地理特征和政策約束是影響行業(yè)發(fā)展的四個(gè)關(guān)鍵變量。
分析市值結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)，海外物流業(yè)頭部化態(tài)勢(shì)顯著，快遞是最好的子賽道；而中國(guó)物流業(yè)經(jīng)歷了一輪快速的資本化，物流已是交運(yùn)第一大子行業(yè)。
1.1 交通運(yùn)輸與物流體系
物流源于貨物在空間和時(shí)間上的錯(cuò)配，分別派生出倉(cāng)儲(chǔ)需求和運(yùn)輸需求，即物流需求屬于間接需求而非直接需求。基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具共同生成物流供給，帶來(lái)自然壟斷和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的二元結(jié)構(gòu)。我們將物流業(yè)劃分為操作層、產(chǎn)品層、產(chǎn)品集成商、合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)五層，標(biāo)準(zhǔn)化程度依次下降。
1）交通運(yùn)輸體系
我們根據(jù)運(yùn)輸需求（客運(yùn)/貨運(yùn)）、運(yùn)輸方式（航空/鐵路/公路/水路）和運(yùn)輸功能（承運(yùn)人/代理人/基礎(chǔ)設(shè)施）將交通運(yùn)輸行業(yè)劃分為十二個(gè)象限。A股研究團(tuán)隊(duì)通常根據(jù)運(yùn)輸方式分工，便于產(chǎn)業(yè)鏈跟蹤。但即使相同運(yùn)輸方式，承運(yùn)人、代理人和基礎(chǔ)設(shè)施的投資邏輯差異顯著；而相同運(yùn)輸功能企業(yè)，其投資邏輯卻有類似之處。
物流業(yè)可視為交通運(yùn)輸圖譜中的貨運(yùn)部分。根據(jù)《物流術(shù)語(yǔ)：2007》，物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸等功能。
我們根據(jù)業(yè)態(tài)復(fù)雜度，將物流業(yè)劃分為五個(gè)層級(jí)：操作層、產(chǎn)品層、產(chǎn)品集成、合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)。自下而上，物流業(yè)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)化程度依次下降，定制化程度依次提升?？蛻絷P(guān)系方面，我們劃分為對(duì)外直銷、對(duì)外經(jīng)銷（代理人）和對(duì)內(nèi)自營(yíng)。
2）需求派生性與供給兩重性
物流需求源于貨物在空間和時(shí)間上的錯(cuò)配，前者依賴于運(yùn)輸，后者依賴于倉(cāng)儲(chǔ)。因此，物流需求是一種派生需求。以貨物運(yùn)輸為例，意義在于實(shí)現(xiàn)目的地增值，而非運(yùn)輸過(guò)程本身。
貨物運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)作為全社會(huì)的成本項(xiàng)，帶來(lái)生產(chǎn)的專業(yè)分工與規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升經(jīng)濟(jì)效率。物流供給則具有“兩重性”：運(yùn)輸工具（如車輛）是可移動(dòng)的，基礎(chǔ)設(shè)施（如公路）則是固定的。
基礎(chǔ)設(shè)施高沉沒成本、長(zhǎng)生命周期、規(guī)模經(jīng)濟(jì)使其具備自然壟斷特征；而運(yùn)輸工具低進(jìn)入門檻、短生命周期、低沉沒成本等特征，則加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)?；A(chǔ)設(shè)施的更新往往源于技術(shù)進(jìn)步，而運(yùn)輸工具更新往往源于自身?yè)p壞。因此，大部分國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)行管制，對(duì)運(yùn)輸工具實(shí)行自然競(jìng)爭(zhēng)。實(shí)際上，上述結(jié)論不僅適用于物流（貨運(yùn)），也適用于客運(yùn)。
1.2 市值結(jié)構(gòu)：海外“頭部化”與A股“資本化”
從全球來(lái)看，美洲大陸、歐洲大陸和中國(guó)大陸存在較大的相似性（人口眾多、幅員遼闊、經(jīng)濟(jì)良好、政策穩(wěn)定），日本（國(guó)土面積較?。┮部蓞⒖?。我們發(fā)現(xiàn)，海外物流業(yè)市值頭部化顯著，快遞是最好的子賽道；中國(guó)物流業(yè)經(jīng)歷了一輪快速的資本化，物流已是交運(yùn)第一大子行業(yè)。
1）海外物流行業(yè)：市值分布的“頭部效應(yīng)”
我們梳理了全球主要交易所198家上市物流企業(yè)，基本涵蓋了全球最優(yōu)秀的物流企業(yè)，從中發(fā)現(xiàn)：上述企業(yè)總市值約3.76萬(wàn)億人民幣，主要分布于美國(guó)、中國(guó)、德國(guó)和日本；市值頭部效應(yīng)非常顯著，市值超過(guò)1000億的7家企業(yè)（UPS、DPDHL、FDX、SF、DSV、ZTO、OLD）總市值為1.91萬(wàn)億（占物流業(yè)的50.8%），包括五家快遞、一家綜合物流和一家零擔(dān)企業(yè)（注：我們選擇疫情發(fā)酵前的2020/01/20作為數(shù)據(jù)基準(zhǔn)日）。
2）中國(guó)物流行業(yè)：優(yōu)質(zhì)企業(yè)開啟“資本化”
我們復(fù)盤了A股交運(yùn)行業(yè)的市值結(jié)構(gòu)。2012年以前，物流行業(yè)關(guān)注度很低（板塊大都由公路鐵路研究員兼看，少有專業(yè)的物流研究員）。2012年，EMS上市預(yù)期大幅提升市場(chǎng)對(duì)快遞物流業(yè)關(guān)注度，隨后開啟了一輪轟轟烈烈的小票行情。2016年，通達(dá)系和順豐相繼上市，大幅提高行業(yè)個(gè)股質(zhì)地。以總市值計(jì)，物流是交運(yùn)第一大子行業(yè)。
★產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)：社會(huì)需求的方向
供應(yīng)鏈即產(chǎn)業(yè)鏈上下游的需求鏈狀網(wǎng)，包括商流、物流/服務(wù)流、資金流和信息流。商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流是供應(yīng)鏈的核心邏輯。
對(duì)于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，我們正處于資產(chǎn)負(fù)債驅(qū)動(dòng)階段；技術(shù)進(jìn)步使得剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)。對(duì)于消費(fèi)供應(yīng)鏈，我們正處于第四次零售革命的浪尖——“需求個(gè)性化，場(chǎng)景多元化，價(jià)值參與化”；中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值持續(xù)兌現(xiàn)。
2.1 供應(yīng)鏈：商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流
供應(yīng)鏈即產(chǎn)業(yè)鏈上下游的需求鏈狀網(wǎng)，包括商流、物流/服務(wù)流、資金流和信息流。基于上下游位置，供應(yīng)鏈可分為產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈（B2B）與消費(fèi)供應(yīng)鏈（B2B/B2C）兩大類。商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流是供應(yīng)鏈核心邏輯。
1）供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)：“四流”
根據(jù)《物流術(shù)語(yǔ)：2007》，供應(yīng)鏈?zhǔn)侵?font face="Times New Roman">“生產(chǎn)及流通過(guò)程中，為了將產(chǎn)品或服務(wù)交付給最終用戶，由上游與下游企業(yè)共同建立的需求鏈狀網(wǎng)”，又可進(jìn)一步拆分為“商流”、“物流/服務(wù)流”、“資金流”和“信息流”。
基于產(chǎn)業(yè)鏈位置，供應(yīng)鏈可分為產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈（B2B）與消費(fèi)供應(yīng)鏈（B2B/B2C）兩大類，映射至物流業(yè)則表現(xiàn)為公斤段的差異（整車——大票零擔(dān)——小票零擔(dān)——快遞），即時(shí)配送則伴隨本地生活和近場(chǎng)零售興起。
2）商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流
我們以快遞業(yè)為例來(lái)討論商流和物流的相互作用。中國(guó)民營(yíng)快遞誕生于上世紀(jì)90年代初，領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)電子商務(wù)行業(yè)的發(fā)展。民營(yíng)快遞成立之初，網(wǎng)絡(luò)很不健全，主要從事區(qū)域快遞業(yè)務(wù)。線上零售使消費(fèi)者活動(dòng)半徑約束（時(shí)間/金錢）消弭于無(wú)形，“單點(diǎn)發(fā)全國(guó)”的物流模式登上舞臺(tái)。03-05年（淘寶成立之初）電商件價(jià)格超過(guò)20元，利潤(rùn)率在30%以上。
豐厚的利潤(rùn)刺激通達(dá)系通過(guò)加盟模式高速擴(kuò)張，網(wǎng)絡(luò)快速全國(guó)化。隨著線上零售滲透率提升，傳統(tǒng)B2B合同物流進(jìn)入微增長(zhǎng)時(shí)代，規(guī)模很快被2C快遞企業(yè)超越。
電商快遞初期價(jià)格很高，但電商賣家毛利較高（價(jià)格不透明），盈利仍然豐厚。2005年，圓通和淘寶簽約，成為后者最主要的快遞服務(wù)商，并將原先電商件的“起步價(jià)”下降三分之一（從超過(guò)20元下降至12元左右）。
此后，快遞行業(yè)價(jià)格進(jìn)入長(zhǎng)周期下行通道。微觀調(diào)研看，典型淘寶件價(jià)格約4-6元/票，典型拼多多件價(jià)格約2-3元/票，義烏價(jià)格戰(zhàn)最低到1元附近。低廉的快遞費(fèi)使得電商客單件持續(xù)下沉，這是中國(guó)電商市場(chǎng)和快遞市場(chǎng)規(guī)模高于美國(guó)的關(guān)鍵原因。
2.2 產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈：成本與效率
我們認(rèn)為中國(guó)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈演繹路徑為：計(jì)劃經(jīng)濟(jì)流通體系——物流和貿(mào)易專業(yè)分工——融資型供應(yīng)鏈服務(wù)——輕資產(chǎn)供應(yīng)鏈綜合服務(wù)；供應(yīng)鏈核心驅(qū)動(dòng)力依次是“計(jì)劃”“市場(chǎng)”“融資”和“科技”。
當(dāng)下，我們正處于資產(chǎn)負(fù)債型供應(yīng)鏈服務(wù)（貿(mào)易和物流的中間業(yè)態(tài)）；技術(shù)進(jìn)步使得風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)。
1）原材料供應(yīng)鏈：由重至輕
隨著宏觀下行及競(jìng)爭(zhēng)加劇，貿(mào)易和物流的間隔帶衍生出資產(chǎn)負(fù)債型供應(yīng)鏈服務(wù)。非完備信用環(huán)境下，供應(yīng)鏈服務(wù)的融資效率優(yōu)于直接融資和銀行貸款。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與操作風(fēng)險(xiǎn)并存，意味著企業(yè)需要兼顧激勵(lì)與制衡，表現(xiàn)為“大平臺(tái)小團(tuán)隊(duì)”的行業(yè)線架構(gòu)。重資產(chǎn)模式平衡了風(fēng)險(xiǎn)，但息差與杠桿率天花板抑制了ROE與估值。
區(qū)塊鏈技術(shù)具備“去中心化”“開放”“安全”和“自治”四大特征，顯著提升供應(yīng)鏈信用，還可低成本實(shí)現(xiàn)信用的轉(zhuǎn)移與拆分。技術(shù)進(jìn)步使得風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)。“大平臺(tái)小團(tuán)隊(duì)”行業(yè)線也將被重構(gòu)為“大平臺(tái)多功能”業(yè)務(wù)線。
2）科技產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈：柔性化
供應(yīng)鏈?zhǔn)强萍紕?chuàng)新的基礎(chǔ)設(shè)施?？萍夹袠I(yè)物流具備產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、庫(kù)存波動(dòng)大、迭代快、高價(jià)值、需求多樣化、多品種小批量、競(jìng)爭(zhēng)激烈、預(yù)測(cè)難八大特征。以消費(fèi)電子為例，品牌競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品迭代提速，對(duì)供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)也越來(lái)越大。
制造端（采購(gòu)&生產(chǎn)），品牌商及代工廠傾向選擇協(xié)同能力更強(qiáng)的供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)制造與流通一體化；流通端（成品交付&售后），物流企業(yè)配合品牌商管控渠道和庫(kù)存，提供云倉(cāng)管理及倉(cāng)配一體化服務(wù)。
我們認(rèn)為，科技產(chǎn)業(yè)物流整體外包將成為趨勢(shì)：首先，科技企業(yè)核心是技術(shù)和產(chǎn)品，物流并非其核心競(jìng)爭(zhēng)力，易于接受業(yè)務(wù)外包；其次，自建物流成本高、管理難，合同物流服務(wù)品質(zhì)在資本和平臺(tái)推動(dòng)下持續(xù)提升，逐步形成供應(yīng)鏈綜合服務(wù)能力。
2.3 消費(fèi)供應(yīng)鏈：成本、效率與體驗(yàn)
我們認(rèn)為中國(guó)消費(fèi)供應(yīng)鏈的演繹路徑為：企業(yè)自營(yíng)（封閉體系）——線下渠道分包下沉——線上滲透+線下連鎖——全渠道協(xié)同。對(duì)于消費(fèi)者，本地生活（近場(chǎng)零售）、同城零售、區(qū)域零售和跨境零售構(gòu)建完整生態(tài)圈。對(duì)于制造商/品牌商，渠道協(xié)同的前提是物流體系的融合，中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值逐步顯現(xiàn)。
1）全球趨勢(shì)：第四次零售革命
一個(gè)簡(jiǎn)化的消費(fèi)產(chǎn)業(yè)鏈包括：供應(yīng)鏈、生產(chǎn)商（品牌商）、零售商（分銷商）、物流商和消費(fèi)者五個(gè)角色。根據(jù)《第四次零售革命將來(lái)臨》（劉強(qiáng)東/2017），零售的本質(zhì)是成本、效率與體驗(yàn)，全球零售業(yè)態(tài)的演繹路徑為：百貨商店——連鎖商店——超級(jí)市場(chǎng)——電子商務(wù)。
傳統(tǒng)“前店后廠”小作坊模式，店主需要通過(guò)一己之力解決物流、信息流和資金流。在零售演繹路徑中，物流、信息流和資金流逐步實(shí)現(xiàn)社會(huì)化和專業(yè)化，成為類似水電煤的公共基礎(chǔ)設(shè)施。
信息流、資金流和物流基礎(chǔ)設(shè)施的代表是：沃爾瑪?shù)?/font>retaillink，螞蟻金服和亞馬遜FBA服務(wù)（FulfillmentbyAmazon）。第四次零售革命基于可塑/智能/協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施，滿足消費(fèi)者主權(quán)訴求（需求個(gè)性化，場(chǎng)景多元化，價(jià)值參與化）。
2）中國(guó)實(shí)踐：全渠道時(shí)代
參考《零售供應(yīng)鏈簡(jiǎn)史》（金任群/2019），改革開放以來(lái)，中國(guó)零售供應(yīng)鏈經(jīng)歷4次演繹：
產(chǎn)品為王：鏈主是生產(chǎn)商（或品牌商）。生產(chǎn)商將產(chǎn)品分銷到大型批發(fā)市場(chǎng)，長(zhǎng)途物流借助鐵路車皮/公路卡車，本地自建物流。零售店（夫妻店為主）去批發(fā)市場(chǎng)選品采購(gòu)，以捎貨方式完成物流，消費(fèi)者上門采購(gòu)自提。
渠道為王：鏈主是渠道商。渠道（如連鎖專賣店和倉(cāng)儲(chǔ)式超市）實(shí)行計(jì)劃性采購(gòu)，通過(guò)外包運(yùn)力（個(gè)體司機(jī)/合同物流）直接配送到門店。消費(fèi)者仍然上門完成采購(gòu)，自提為主。
線上為王：鏈主是電商平臺(tái)。電商賣家實(shí)行計(jì)劃性采購(gòu)，通過(guò)外包運(yùn)力（個(gè)體司機(jī)/合同物流）配送到倉(cāng)。消費(fèi)者線上下單后由網(wǎng)絡(luò)型快遞/落地配完成貨到人的配送服務(wù)。
效率為王：鏈主或?qū)⒒貧w制造商/物流商？借助中立第三方柔性供應(yīng)鏈服務(wù)，品牌商實(shí)現(xiàn)全渠道物流的統(tǒng)一。消費(fèi)者在任意渠道下單，由效率最高的渠道完成物流服務(wù)。
在電商平臺(tái)（即線上流量）高度集中的時(shí)代，制造商（品牌商）和物流商的盈利與估值空間受到相當(dāng)程度的壓制。我們欣喜地看到線上流量的多元化（拼多多、微商、直播等），O2O線下重獲競(jìng)爭(zhēng)力，以及品牌趨于集中化（自建渠道和物流對(duì)抗電商平臺(tái)壓力）。
中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值逐步顯現(xiàn)：多渠道供應(yīng)鏈的完整統(tǒng)一；社會(huì)資源最優(yōu)（自建物流則往往是局部最優(yōu)）；同類業(yè)務(wù)充分隔離和跨品類柔性擴(kuò)展。
★行業(yè)展望：供應(yīng)鏈“大時(shí)代”
我們正在經(jīng)歷供應(yīng)鏈革命，上中下游都將迎來(lái)劇變。中國(guó)物流業(yè)長(zhǎng)期受益于人口紅利，未來(lái)仍將受益于制造紅利；標(biāo)準(zhǔn)化物流產(chǎn)品可得性提升，為合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)奠定基礎(chǔ)。
3.1 供應(yīng)鏈的變遷
蘋果重新定義了中國(guó)電子行業(yè)：蘋果供應(yīng)商成就了小米、OPPO/VIVO 和華為，帶來(lái)生態(tài)的繁榮。我們認(rèn)為，類似的邏輯很可能在物流業(yè)重現(xiàn)。
首先，阿里重新定義了加盟制和“四通 一達(dá)”，拼多多得以異軍突起。
其次，中國(guó)最優(yōu)秀的物流企業(yè)(順豐和“通達(dá)系”為代表)上市，資本開支帶動(dòng)上游發(fā)展，并成為初創(chuàng)公司的退出渠道。我們正在經(jīng)歷一場(chǎng)供應(yīng)鏈革命，上中游都將迎來(lái)劇變。
從商業(yè)本質(zhì)看，物流乃至綜合供應(yīng)鏈服務(wù)都屬于工具，或許最大的機(jī)會(huì)不是工具本身，而是誰(shuí)能利用工具重構(gòu)行業(yè)(阿里借助“通達(dá)系”建立電商帝國(guó))。
中國(guó)物流業(yè)長(zhǎng)期受益于人口紅利，未來(lái)仍將受益于制造紅利：大型物流企業(yè)資本開支帶動(dòng)上游設(shè)備(重卡、自動(dòng)化設(shè)備等)產(chǎn)品升級(jí)和進(jìn)口替代。
■ 重卡：相較于購(gòu)置成本，大 型物流企業(yè)更關(guān)心全生命周期(TCO)成本；進(jìn)口替代需求和本土重卡企業(yè)高端化(如一 汽解放 J7)相互促進(jìn)，物流業(yè)有望獲得更具性價(jià)比的產(chǎn)品。
■ 自動(dòng)化設(shè)備：高端物流自 動(dòng)化設(shè)備一度嚴(yán)重依賴進(jìn)口，順豐自主研發(fā)小件分揀系統(tǒng)，OEM 成本僅為進(jìn)口設(shè)備的 1/8。
而在物流業(yè)內(nèi)部，標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品可得性提升，為合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)奠定基礎(chǔ)。以車隊(duì)為例，網(wǎng)絡(luò)型快遞/快運(yùn)企業(yè)崛起，單邊干線外包需求衍生出“則一”等專業(yè)化車隊(duì)。對(duì)于快遞快運(yùn)企業(yè)，外包車隊(duì)可以提供穩(wěn)定、可靠的運(yùn)輸服務(wù)；對(duì)于外包車隊(duì)，企業(yè)穩(wěn)定的貨源可以提升車輛效率，并通過(guò)回程配貨降低成本。福佑卡車獨(dú)創(chuàng) AI 算法調(diào)度車輛的散跑模 式(類似即時(shí)配送配單系統(tǒng))，進(jìn)一步提升整車運(yùn)力效率。
3.2 快遞：三種力量的博弈
從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度，電商件市場(chǎng)“四通一達(dá)”的格局無(wú)疑是非穩(wěn)態(tài)的，自然競(jìng)爭(zhēng)的終點(diǎn)通向寡頭壟斷，但實(shí)際進(jìn)程還取決于政策約束、商流邊界和企業(yè)家精神。由于相關(guān)方利益存在沖突，因此需要優(yōu)先級(jí)和價(jià)值判斷。
快遞天然具備基礎(chǔ)設(shè)施屬性，即存在顯著的外部性。以鐵路為例，各國(guó)政府策在“放松管 制”和“加強(qiáng)管制”之間搖擺可見端倪。我們認(rèn)為，政策約束可能傾向于維持競(jìng)爭(zhēng)而非壟斷。
無(wú)界零售意味著互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)場(chǎng)從線上向整個(gè)供應(yīng)鏈擴(kuò)張，商流的過(guò)度介入無(wú)疑會(huì)大幅壓縮第三方的生存空間(類似即時(shí)配送)。UPS 包裹業(yè)務(wù)、FedEx 文件業(yè)務(wù)和 DHL 代理文化均和其基因息息相關(guān)。復(fù)盤中國(guó)民營(yíng)快遞發(fā)展史，企業(yè)家的選擇與努力至關(guān)重要。
3.3 快運(yùn)：賠率的視角
零擔(dān)市場(chǎng)可進(jìn)一步細(xì)分為全網(wǎng)小票(快運(yùn))/區(qū)域小票(30KG-300KG)和大票零擔(dān)(300KG -3T)，整體屬于存量市場(chǎng)。全網(wǎng)快運(yùn)參與者包括直營(yíng)企業(yè)(順豐快運(yùn)、德邦等)和加盟企業(yè)(中通快運(yùn)、安能等)，區(qū)域快運(yùn)以本地企業(yè)為主，大票零擔(dān)則以專線企業(yè)和整合型企業(yè)(聚盟等) 為主。
資本介入+更低的門檻導(dǎo)致快運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。根據(jù)運(yùn)聯(lián)智庫(kù)(ID:tucmedia)的研究，全網(wǎng)快運(yùn)市場(chǎng)約1200億元(2019年)；假設(shè)中高端市場(chǎng)占比20%，則240億元中高端快運(yùn)市場(chǎng)基本被順豐和德邦瓜分。我們認(rèn)為，德邦股份的網(wǎng)絡(luò)價(jià)值和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力被市場(chǎng)低估。
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